25/8/09

Revistas Corsa










Gracias a mi amigo Fernando Smillovich, aqui estan los escaneos de varias de las notas que salieron en Corsa cuando corría en TP. Hasta aparece mi Fiat Duna!!!! Clickeando en cada recorte, se agranda y puede leerse.Gracias Fer!!!!!!!!!!!!

19/5/09

14/5/09

35 años a fondo....y sigo acelerando

ASI EMPEZO TODO
¿Dónde comienza esta historia? Considero que desde el mismo momento de mi concepción, pasando por mis primeros años de vida, de los cuales solo tengo algunas imágenes, y curiosamente están todas relacionadas con autos. Pero tal vez poco tenga que ver eso con lo que vino luego. Sin antecedentes de pilotos, de preparadores, o periodistas en mi familia, solo pude heredar la pasión que sentía mi viejo por las carreras de autos. ¿Solo?...Con el tiempo, pude entender que era lo más importante. Que es lo que lo mueve a uno a buscar su objetivo y cumplir su sueño. Que es el verdadero motor que impulsa esta actividad, y que no se suple con dinero o apellido, herramientas que sin dudas son a veces determinantes para alcanzar una meta en el automovilismo. Pasión que me llevó a poder estar en los diferentes ámbitos, todos relacionados con las carreras. Desde mecánico hasta encargado de prensa, pasando por ser protagonista principal, con mi buzo y casco puestos y en la pista. Y más allá de que no quedan dudas de que esto último significó lo máximo para mí, a través de las otras actividades crecí profesional y humanamente, por lo que creo estar en deuda con el destino y con el automovilismo merced a lo que me fue brindando a través del tiempo. Empero, cada rosa tiene su espina y esto no es la excepción. No es un ámbito fácil, en el que los valores humanos, que también mamé en mi casa, tengan vital importancia. Es un círculo en el que, generalmente, las personas son números, y son esos números los que hacen que diferentes “cotizaciones” suban o bajen: amistad, importancia de opiniones, invitación a ser parte de, y más cosas que no deberían funcionar bajo esos parámetros. Este ítem fue, es y será el “punto negro” que le he encontrado a este deporte, y repasando la historia podría haberlo previsto a través de diferentes situaciones que me tocó vivir, y que en su momento quedaron como anecdóticas. Igualmente, estando la pasión de por medio, poco hubiese servido analizarlas e intentar prever algo. Mi objetivo era claro, y uno solo.
Las primeras imágenes de carreras de autos están ligadas con la revista Corsa, con el scalextric y con Carlos Reutemann. Papá traía seguido la revista a casa, y gracias a “la vieja” yo supe leer de temprana edad, por lo que no solo era mirar fotos pasando páginas, sino también saber quien era James Hunt, Reutemann, Niki Lauda, y tener como auto preferido el Tyrrel P34 de seis ruedas, algo que mantengo hasta estos días solo por admiración a un proyecto tan atrevido para esos años. Posteriormente, también entendí que los intereses no van de la mano con los atrevidos en el deporte motor, pero eso sería adelantarse mucho en el tiempo, y la idea es hacer algo cronológico y prolijo. El scalextric y las réplicas plásticas de los F1 ocupaban mis días en casa, eran protagonistas de gran porcentaje de mis juegos, y la tendencia se extendió hasta el colegio primario, con todos los problemas que eso acarreaba…Mientras mis compañeritos descubrían la lectura, mi entretenimiento era dibujar algo similar a un monoposto y escribirle “Ferrari” al costado. La primera visita al autódromo no tardó en llegar, y aunque en mi memoria existan sólo dos imágenes de esas experiencias, en 1977 y 1979, mis viejos confirman que efectivamente así fue, que los entrenamientos de verano de la F1 en el primer año de los mencionados y la clasificación del sábado en el ’79 ahí estuve, en el segundo de los casos debiendo salir de apuro por un tormentón de viento increíble, del que también recuerdo algo. Las dos imágenes que tengo son del “Lole”, con la Ferrari 312 T2 y el Lotus 79 respectivamente, en la recta principal viendo desde la platea y en la horquilla, a nivel del piso. Y si bien no puedo ahondar en sensaciones, algo es seguro: mi vínculo con el automovilismo ya estaba en pleno temple, forjándose día a día…

EL TITULO QUE NO FUE, Y UNA FRASE SABIA…
Pasada esa experiencia “internacional” en el autódromo de Buenos Aires, llegó la que sin dudas fue mi primera decepción automovilística, algunos años más adelante. Año 1981. Reutemann, Williams, el título muy cerca. Las Vegas. Ultima carrera. No hubo título. En mi casa Reutemann fue (y es) palabra mayor. Su actitud fuera y dentro de la pista siempre embelezó a mi familia, que seguía cada carrera con una increíble dosis de fanatismo, a tal punto que en el living de la que era mi casa en esos años había tres cuadros en las paredes: una foto mía con mi primo Fernando en la playa de Necochea, una letra de una canción de Joan Manuel Serrat y una foto hermosa del FW 07, con el de Santa Fe al volante. A ese nivel se vivía la F1 en casa. Y la amargura del ’81 fue proporcional a ese sentimiento que había por el “Lole”. Con el tiempo aprendí a valorar que no le haya pegado adrede a Piquet cuando lo superó para restarle un giro, como pedían a gritos los argentinos cultores de la argentinidad extrema. Con el tiempo, también, cobró valor la frase que, casi con lágrimas en los ojos, me dijo mi viejo cuando yo, atónito por la escena luego de culminada la carrera de Las Vegas, no tuve mejor idea que preguntar “¿Por qué perdió el campeonato Lole, Pa?”…La respuesta fue extraña para mí en ese momento, pero paradójicamente nunca se me borró de la mente: “Porque la plata maneja todo, y en este caso no valió otra cosa mas que el poder de la plata y los que la manejan”. A través del paso de los años, esas palabras se transformaron casi en una fórmula matemática para resolver algunos aparentes “problemas” del deporte motor, y viví en carne propia que, efectivamente, en esta actividad como en ninguna otra una persona es un número, no más que eso. Tal como lo fue Reutemann en Las Vegas. Alguien dijo “2”, y fue el 2, cuando durante el año méritos de sobra había hecho para ser el 1. No obstante eso, tiempo más tarde, Corsas mediante, llegué a la conclusión de que un porcentaje de la culpa de todas sus desventuras fue del mismo (Reutemannn), con decisiones a veces apresuradas, pero sin entrar en el exitismo vulgar de pensar que lo suyo fue malo. Fue excelente en todo sentido. Un par de años de pasado aquel hecho, otra historia poco fácil de entender para mis 7 años llegó a mis oídos. Mi familia por parte de mamá, todos chivilcoyenses, se mostraron disconformes con el ídolo de la ciudad, Emilio Satriano, porque aseveraban que el campeonato de TC de 1983 se había definido en un escritorio. Emilio, ganador de varias carreras esa temporada, terminó cediendo con el Dodge de Mouras y el Ford de Martinez Boero, dos autos que aún se fabricaban en el país. Satriano corría con Chevy, producto de la GM, empresa que había dejado argentina sobre fines de los ’70. Y otra vez la frase de papá, cobrando cada vez más valor…Y una nueva duda existencial, ya que Emilio fue el primer ídolo de las carreras. ¿Puede ser todo tan sucio? Me pregunté por aquellos días. Hoy, aún, no tengo respuesta.

AMOR A PRIMERA VISTA
Mencioné el TC. En el ’84 tuve el primer contacto con la categoría, en Buenos Aires, en una prueba de clasificación. Pero un año después, mas precisamente para el día del niño, comenzó el idilio. Mañana lluviosa, poca gente, y TC. Ya establecido como fan de Satriano, mi primer carrera “oficial” de la categoría me dió la posibilidad de ver triunfador a Oscar Aventín, luego de que Osvaldo Morresi se despistara solo en la horquilla…A partir de ese día, Oscar nunca fue uno de los personajes mas queridos para mi de la categoría, y año tras año sumaba nuevos motivos para sustentar eso. Lo que quedó claro es que elegí definitivamente el TC, lo puse en mi corazón para nunca más sacarlo, a pesar de las últimas “metamorfosis “ que sufrió, muchas de ellas necesarias pero no compartidas por mi por no haberse dado en tiempo y forma. Luego vinieron más carreras en el autódromo, y también en 25 de Mayo, en la ruta, pero siempre del otro lado del alambrado. Respondiendo a la naturaleza que siempre tuve en 30 y pico de años de vida, comencé a pedir (casi exigir) una visita a boxes. Mis únicos contactos con autos de carrera por ese entonces habían sido con el Fiat 128 de Turismo Nacional del “Tano” Pernía, en un lavadero de autos, y el Sport Prototipo de Gustavo Bendranas, primero de la categoría en tener techo, una verdadera joya y cuyo constructor, Alejandro Diaz, nunca tuvo el reconocimiento que merece por ser un real artesano de los fierros, un inventor. Pero claro, como en el caso ya mencionado del Tyrrel P34, los soñadores acá chocan contra los intereses de los poderosos, como Tulio Crespi, otro excelente chasista con varios problemas por ser frontal y recto. Y, por último, mencionando “encuentros cercanos”, seguramente el más importante fue el del Falcon TC de Julio Ca, que mi primo Marcelo junto a otros amigos alistaban en Chivilcoy. El auto, brillantemente decorado para lo que era la época, había sido de la escuadra oficial Ford en la categoría, y estos entusiastas, todos brillantes técnicos, querían dar batalla con el. El Falcon se atendía en un enorme galpón, frío, sucio, pero ahí si puedo recordar sensaciones. La primera, la enorme pasión que ponían esos pibes. La segunda, personal. Estando dentro de ese “bunker”, con el auto en marcha y el grupo trabajando a destajo para estar en 25 de Mayo en pocas horas, creo que fue la primera vez que pensé “esto es lo mío”. Encima, Chivilcoy respiraba TC en esos años, en los que la selección nacional con Diego al mando acaparaba todo el espectro deportivo. Satriano, el equipo Supertap con Osvaldo Morresi, más Roberto Zanardi, Juan Carlos Bustos y Julio Ca representaban a la zona. Y yo, con pocos años, formando aunque sea una mínima parte de un equipo, feliz de la vida. La experiencia fue corta. Solo una carrera, en Olavarria, uno de los días que hubo record de inscriptos en TC. Hasta me acuerdo que las filas, en vez de dos autos, eran de tres para largar. Y ganó Mouras con el Chevy, primer éxito suyo luego de volver a la marca.
Nunca más abandonaría el TC. Pasó a ser el sueño máximo mío. Y si bien hoy está “dormido”, en lo más profundo de mi ser sigue vigente, esperando esa oportunidad que considero tuve cerca en algún momento, por méritos propios manejando y un apoyo económico que pintaba para duradero. Pero no se dio.
Retomando lo de los boxes, al fin llegó la posibilidad en 1987, en Buenos Aires. Julio Ca le había dado a mi primo credenciales, y fuimos a usarlas. Caminaba por el playón sin poder creerlo, miraba a los pilotos sin convencerme que estaba ahí. La TV no hacía maravillas en esos años, y los pilotos de TC solo se veían a través de Corsa o arriba del auto en carrera, más allá del programa de Campeones de Canal 2, cuando se podía ver. Y estar ahí fue decir “Ah, eran reales”…Recuerdo esa vivencia, como que los corredores salieron de las páginas, que se podía saludar a los ídolos, que eran personas iguales que uno. La visita duró poco. Al intentar salir de la zona para que mi papá y otro amigo también pasearan por entre los autos, nos retiraron las entradas, sin motivo concreto. Al tiempo, mi tío chivilcoyense me llevó a la agencia de autos de Emilio Satriano. Cuando apareció, se me cerró la garganta, me quedé sin aire, solo le sonreía, mientras el autografiaba una foto, del Chevy número 5, verde y blanco. Mi ídolo indiscutido de la infancia, junto con Los Beatles, otro legado de papi. Ya había tenido contacto con autos, pilotos y equipos. Solo restaba definir que camino encarar, aunque una visita a una pequeña pista de karting en ciudadela, a la que me llevaron mis viejos junto a un compañero de escuela, ya había contribuído bastante a la elección

PASION CRECIENTE
En el inicio de la adolescencia, el TC era mi foco de atención número 1. Compartida con otras actividades, que ni se le acercaban en gusto ni sentimiento pero que también disfrutaba. Así, me hice amigo de la pelota en las escapadas a Castelar, donde estaba la casa de mis bisabuelos. Los chicos de la zona me enseñaron a jugar, y yo les enseñé a marcar pistas con tiza en el suelo para correr con los autitos, por lo que el intercambio fue muy bueno para ambas partes. Los fines de semana eran fútbol, radio y tv para seguir las carreras. Ya era un experto también en TC2000 y CAP, las dos categorías que seguían al TC en importancia, y también miraba algo de Turismo Nacional, pero no me gustaban los paseos veloces de los Alfa Romeo de Eugenio Breard, Chippi Maggi y Ernesto Bessone padre, contra autos de fabricación nacional que, sin embargo, bastante fuerza les hacían. Practicaba deportes todo el fin de semana, excepto que el TC se presentara en el autódromo de Buenos Aires. Mi expectativa, entonces, era enorme. Esperaba la llegada del jueves, comienzo de la actividad en pista, ansioso al máximo. Jueves, viernes, sábado y domingo al autódromo. A boxes, sin entrada obviamente, y sin rendirme ante las “expulsiones” de la zona que sufría hora tras hora. Mis amigos del barrio, nada que ver con las carreras, pero empezaron a ir, a interesarse. También los compañeros de colegio. Y, en el primer grupo mencionado, un rubiecito petiso, de vos chillona y también fana del fierrerío se convirtió en un aliado inseparable. Darío, igual que yo. De apellido Plitt, motivo de lógicas cargadas de parte del resto. Su sueño, diferente al mío. El aspiraba a la preparación, yo al pilotaje. Era buena la combinación, y más adelante se concretó, para alegría de ambos.
Alternaba el colegio secundario comercial, pedido de mi mamá, y un curso de mecánica en el Instituto Americano de Motores. Dia completo, más inglés a la noche. Muchas veces cuestioné el sacrificio, hasta darme cuenta que los que verdaderamente se sacrificaban eran mis viejos. Todo era con cuota, y no barata. Aparte, pensar diariamente en las carreras y disfrutarlas los fines de semana eran una buena “morfina” para tanta geografía, matemática, literatura, idioma y similares. No pocos me veían como bicho raro. Los viernes, las reuniones en barra en la esquina de Segurola y Belaustegui, con el fin de conquistar el corazón de la muy cotizada (en el buen sentido) Ileana Guiraldez, me encontraban a mi con la portátil en mano, queriendo saber como había sido la jornada de entrenamientos del viernes; mientras que la matiné de los boliches me recibía siempre más tarde de lo que llegaba el resto, ya que a las 20 Campeones por la AM 1070 me dejaba bien informado, una buena previa para vivir el domingo. Con los chicos, solo compartíamos el equipo de fútbol, el autódromo y las salidas diurnas. Nunca fui muy amigo de la noche, siempre vi el ambiente como turbio, la música bolichera jamás me gustó, y me sentía en una especie de Mercado Central humano, donde tanto chicos como chicas iban a ver que “compraban”, con reglas estúpidas como “fumar si o si”, “tomar si o si”, “usar ropa de marca si o si”. Lo único que adopté de lo mencionado fue fumar, y solo porque Juan María Traverso lo hacía...
Las idas al autódromo se hicieron mas frecuentes entre todo el grupo, y también se intensificó el interés del resto, que ya tenía su auto/piloto predilectos. Eran mañanas increíbles, pero no sencillas. El primer paso del plan implicaba “colarse” al autódromo, y a boxes, por supuesto. Pagar entrada en el Parque Sur, caminar todo el parque, buscar el hueco en el alambrado y salir a la altura de la curva de Ascari, camuflarse entre las plantas (el grupo constaba de 8-10 personas, según la ocasión), llegar a boxes y meterse, como sea, sin mirar a nadie ni perder tiempo. Cuando la obra estaba consumada (realmente, siempre nos salió bien), era hora del mate en la terraza de boxes, presenciando la fila de autos que esperaba para verificar, sacándonos fotos con algún piloto, riéndonos sin parar...No soy de añorar el pasado (si valorarlo), pero la magia existente en esos momentos puedo sentir, casi 20 años después, que es algo que pocas cosas te dan en la vida. Es sentir amistad en su punto máximo, alegría en su punto máximo, satisfacción en su punto máximo, placer en su punto máximo. Todas combinadas y al mismo tiempo. Difícil ¿no?. Nosotros lo hacíamos posible. Y el inconfundible olor a pasto mezclado con los primeros gases de escape de los TC, es algo que de vez en cuando me parece sentir. Quizá, en momentos de igual alegría a esos.

PRIMER PASO
Con 16 años ya cumplidos, y un título de técnico mecánico bajo el brazo, consideré que era el momento de empezar a encaminar mi vida hacia la competición. Para ese fin, tenía dos opciones ya estudiadas. Una, el curso de preparación de autos de competición del mismo Instituto donde había cursado mecánica, que dictaba Alberto Juárez. La otra, alguna escuela de pilotos. En ese entonces, había tres en el autódromo: Néstor Gurini, José Bianchi y Jorge Omar del Río. Me daba lo mismo cualquiera de las tres, aunque creo que el destino me dio una mano grande en la elección. Lo del curso de Juárez, se resolvió rápidamente. Ya anotado, comencé a cursar de noche, algo que me enriqueció como persona al estar en contacto con gente que, luego de una ardua jornada laboral, estaba firme queriendo aprender. Lo mío era más sencillo. A la mañana vagancia, a la tarde colegio secundario (más vagancia), dos noches por semana lo que me gustaba, y el resto de las noches inglés. Eran días bastante largos para mi, pero trataba de encontrarle (y de hecho lo hacía) lo bueno a cada actividad. Las mañanas eran del rock, con el minicomponente regalo de mis viejos a full, y los martes también eran lectura de Corsa, de punta a punta. En la escuela me divertía muchísimo, y hacía divertir. Ir a un colegio privado no es fácil, no por el nivel de exigencia sino porque la premisa es meterte la religión como sea, y a mi es algo que nunca me entró, ni me cerró, ni me gustó. Eso causaba problemas, pero las materias se aprobaban, así que no corría peligro mi estadía allí, más allá de ser visto como “poseído” por las hermanitas. Encima, mis dibujos de Iron Maiden en las carpetas colaboraban para confirmar sus sospechas, solo faltaba que me busquen el 666 en alguna parte del cuerpo. El nuevo curso marchaba viento en popa. Me interesaba, me apasionaba, analizaba cada palabra y explicación de Juárez al llegar a casa, y las dudas las evacuaba con Alejandro Tesei, un nuevo amigo, mayor que yo, que había instalado su taller a la vuelta de casa. Múltiple campeón de ¼ de Milla, “Ale” tenía dentro de su galpón un Torino de Stock Car Argentino, categoría aún zonal por aquellos años pero sin dudas un “boom” en el ambiente. El piloto, Daniel Minoldo, se paseaba con el buzo puesto por todo el barrio. Nunca llegó a largar una final, pero todo Floresta se enteró que el era “piloto”. La relación con Tesei surgió un sábado al mediodía. El Torino estaba, recién lavado, en la vereda del taller. Al verlo, como no podía ser de otra manera, me abalancé sobre el. Mientras lo observaba, sentí un gruñido que me sobresaltó, y al darme vuelta un temible (si, su aspecto era temible) ovejero belga comenzó a correr hacia mi. Sin dudarlo, empecé la carrera, que terminó dos cuadras después, con el perro feliz de haberme echado de su territorio y yo agitado y conmocionado por la perseverancia del can, que recién 200 metros después de iniciada la corrida decidió parar. Alejandro vino a buscarme hasta donde yo estaba, para saber si Cindy, tal el nombre de la bestia, había logrado con sus dientes hacer impacto en mi persona. Al ver que todo estaba bien, no desaproveché la ocasión para remarcarle que yo solo estaba “viendo el Torino de carrera”, y me dio la respuesta que yo esperaba: “Veni tranquilo”. Charlamos mucho esa tarde, de automovilismo, de motores, de todo un poco...Las visitas a su taller se hicieron casi diarias, y al poco tiempo se convirtió en mi primer trabajo. Sin sueldo, solo colaborando, aprendiendo y yendo todos los viernes a las picadas a verlo correr. Su Falcon tenía un motor impresionante, tipo los de Fórmula 1 Mecánica Nacional de la década del ’70. Todo libre, nafta de avión, sonido sinfónico. Yo, aún fiel a Satriano y a Chevrolet, los viernes me hacía del “óvalo”, solo porque valoraba a Tesei como amigo, mecánico, y “soporte” de mi curso, y estaba feliz de haber comenzado esa relación. Paralelamente, la parte más interesante para mí se estaba gestando. Ya había manifestado en casa la intención de ir a la escuela de pilotos, y a cambio me habían ofrecido anotarme en las academias “Oscar” de manejo. Demás está decir que la idea no me atraía ni un poco. Luego de meses de lucha oral sobre el tema, ideé un plan para concretar lo que yo quería. Me mostré de acuerdo a ir a lo de “Oscar”, pero con una estrategia perfectamente trazada de como sería eso: “Oscar” quedaba en Lugano, cerca del autódromo. Podríamos averiguar, y después hacer una escapada a la pista, solo para ver que había allí. Tenía que ser un Lunes, día de las prácticas en la escuela de Gurini. ¿Por qué Gurini? Como dije antes, el destino me llevó allí. De haber ido a alguna de las otras, me hubiesen echado a los pocos segundos, o como mucho al mes de estar. Concretado el paseo, con mamá comenzamos el periplo. Academia Oscar, averiguamos, buena onda, mostré interés, buena actuación. De ahí al autódromo. Y la escuela funcionando a pleno. Hasta que la vieja se puso a hablar con Gurini, no pasaron más de 15 minutos. La condición número 1 era bien clara e ineludible: había que saber manejar. Yo no sabía. Solo guiaba el volante, algo que en los viajes a Chivilcoy había aprendido a hacer con el auto de la familia, por calles de tierra y sin ningún riesgo. Néstor fue claro “Aprendé a manejar y vení cuando quieras”...Al ver mi gesto, mamá se apartó con él a un costado, y siguió la charla. Lo convenció de que primero me enseñe a manejar, y luego me enseñe a pilotar. Increíble. La escuela rebalsaba de alumnos, por lo que no fue por plata. El tipo arriesgó mucho, más de lo que 150 pesos, valor de la cuota, podían pagar. Siempre le voy a estar agradecido, por esto y por la restante parte de mi historia con el, que viene mucho más adelante. Así dadas las cosas, la segunda porción de mi formación deportiva automovilística estaba en marcha. A cambio de mejorar un poco la performance en el colegio y atender algo más inglés, cosas que cumplí sin chistar. Con 16 años, estaba haciendo lo que mas quería hacer en el mundo, más que respirar. Pero se venía un duro y largo aprendizaje...

EN LA PISTA
A la escuela de Gurini iba solo. Mamá y papá trabajaban, aparte al viejo mucho no le había gustado mi victoria en ese tema. Lleno de nervios tomaba el 114, y durante el viaje trataba de mover los pies simulando salir en primera, que era lo que me estaba enseñando Gurini por esos días...Cuando por fin podía mover el auto, el pase de cambios fue otro tema complicado. El resto del alumnado, todos mas grandes que yo, miraban atónitos...Y, cuando empezamos a charlar, nunca vacilé en decirles la verdad: “vine sin saber manejar, Néstor me está enseñando”. Nadie podía creerlo. No eran épocas como las actuales, en las que es más que común ver un chico de poca edad en una escuela de pilotos. Y los pocos que había, mínimo sabían manejar...Así las cosas, aterrorizando al propio Gurini y a los instructores cuando se subían conmigo al viejo Datsun 280 del CAP que tenían como auto-escuela para los pasos iniciales (y los pre-iniciales, como los míos), pasaron tres meses. Si, tres meses. 90 días para saber manejar y aprender las cuestiones de pista. Recién en la última parte empecé a disfrutar del Datsun, que de auto de carrera le quedaba poco pero hacía lindo ruido y aceleraba bastante, aunque los instructores aún no confiaban mucho y me hacían ir despacio. La parte deportiva no me costó tanto como manejar. Punta y taco, doble embrague (una complicación innecesaria), radios de giro...Eso marchó bien, dentro de los tiempos lógicos, pero todo el “paquete” insumió el tiempo mencionado. El gran día estaba cerca. El Crespi o el Depac me esperaban, ya no los miraba como algo lejano, ya estaban más cerca de recibirme en su cockpit.
Una mañana primaveral de 1990 llegó la noticia: la próxima clase, al fórmula. Sin embargo, tardé tres semanas en ir... Los nervios me podían, algo que también sucedió más tarde, al momento de competir. Nunca pude manejarlos (los nervios), y eso quizá fue también un detonante físico al momento de hacer un parate. Movido por la ansiedad y las ganas de rodar en el auto, un lunes le gané a la tensión y fui. Buzo prestado por el Tío Dionisio, entrañable personaje del autódromo de esa época, casco comprado a Marcelo, compañero de trabajo de mi papá, botas Nike que consideré que servirían para manejar, pero que no me dejaban mover los pies en el estrecho habitáculo. No importó. Nada importó cuando entré al Depac y lo pusieron en marcha. Aún no sabía lo que era un orgasmo, y hoy puedo decir que sentí algo similar. Primera, y a pista. El circuito a utilizar era el número 7, con chicanas al final de la recta, antes de Ascari y en la recta del fondo. Había que bajar un cambio y sortearlas, y respetar el régimen de 4500 rpm, que se iría incrementando con el pasar de las pruebas. Obviamente, yo estuve varias semanas andando a 4500. Hasta que dejé de desarmar todas las chicanas (armadas con gomas) en todas las vueltas. El tema fue evolucionando, a tal punto que en diciembre de 1990 llegue a marcar 1.16.5, tiempazo para el 7 con los reductores. Y Gurini, por primera vez en más de medio año, me felicitó. Era el día de mi cumpleaños, nada menos. 31 de Diciembre. Ya tenía 17, y un récord en la escuela de pilotos. Empecé a girar en el circuito 8 en 1991, rompí un auto contra el guard rail de la ”Islita”, me regalaron mi primer buzo, un Prova negro, y botitas al tono. El secundario ya se extinguía, era el último año. Y los chicos, que siempre me habían visto como bicho raro por mi pasión, como ya detallé antes, confirmaron sus pensamientos cuando me automarginé del viaje de egresados, por la sencilla razón de que con esa plata podía iniciar el armado de algo para correr. Totalmente seguro de mi decisión, el único obstáculo era Laura, mi primera novia, poco adepta al automovilismo y a cualquier cosa que pudiera hacer por mi cuenta. No vale la pena dedicarle demasiadas líneas a la cuestión, ya que Laura desapareció de mi vida tan rápido como sucedieron dos cosas, a saber: 1) Me di cuenta que me iba a ser imposible correr con ella al lado...2)Debuté sexualmente, me saqué un gran peso de encima, y después poco me interesaba seguir con la relación.

EN LOS TALLERES
Culminado el colegio y mi relación, venía otra parte difícil: empezar a trabajar. Tenía que ser algo relacionado al tema, por supuesto. Y la primera oferta vino de GNC Dinamotor, hoy una gran empresa, pero en 1991 un taller como todos, y bastante desordenado y desorganizado. La acepté sin dudar. Angel Selles, hoy jefe de equipo de TN y Top Race, y sponsor de infinidad de autos de carrera de las principales categorías, apenas tenía un Renault Gordini de Fórmula 07, blanco (mal pintado) y con una calcomanía de la lengua “stone” en la luneta trasera. La cosa empezó mal...Pintura de todo el taller fue mi primera misión. Bastante contrariado con la misma, haciéndolo sin demasiadas ganas, calculé mal la fosa y caí dentro. Sin consecuencias, por suerte. 15 días después, trasladando un tubo de GNC de los más grandes, el mismo se deslizó y en su carrera se llevó un pequeño pedazo de mi dedo índice de la mano derecha. Conclusión: ese no era mi lugar...Para colmo, Angel me pidió un desarrollo de una caja de alimentación para el múltiple de admisión de su Gordini. Ese trabajo si me entusiasmó. Basándome en lo aprendido con Juárez, diseñé la caja, con las medidas que la fórmula entregada por el “Profe” en su curso me había arrojado. El motor andaba en 1 cilindro con mi cajita...Si me salía bien, quizá me ponía al mando del 07, pero lejos estuve de impresionarlo, más allá de que escuchar ese motor daba impresión, pero mala. Decidí irme (me ayudaron bastante a tomar la decisión dentro en el taller), y a los pocos días ya había reemplazo: la rectificadora Freijedo y Pantano. Un lugar enorme, con mucha gente trabajando, con un horario piola (7 a 16) y buena onda desde el principio. Ahí si me sentía a gusto, rectificando bielas, aprendiendo de todo un poco y ganando plata como para seguir el ahorro “pre-competicion”..Seguía yendo a la escuela de pilotos, pero había cambiado: ahora estaba en la de José Bianchi, por considerar que el estado de sus monoplazas era muy superior al de los de Gurini, que ya pedían a gritos descanso, y que curiosamente, varios años después, seguían rodando y enseñando. El ingenio y la mano de obra nacional no tiene comparación, y la ignorancia sobre aspectos de seguridad tampoco. A la rectificadora concurrían Jorge Ohyanart, Henry Martin, y Gabriel Adamoli, luego conocido como “Rex”. El “Vasco”, ya en el ocaso de su campaña, llevaba árboles de levas buscando recobrar la performance perdida, algo que encontraría recién en Lobos 93, cuando ganó su serie, la última en la que vencería el piloto de Pilar. Henry, por aquellos años, recién había “egresado” de la Fórmula Renault, y nos confiaba los motores de esa categoría, en la que seguía pero como jefe de su equipo mientras el daba sus primeros pasos en TC2000 y TC. Y “Rex” era el parámetro de la Fórmula 07, con un Fiat 600 que andaba muy rápido. Con respecto a Martin, una anécdota muy especial: Una de mis tardes de TC en Buenos Aires, el sanjuanino estaba presto a presentarse en TC con el Dodge de la empresa Nildatex, el que aún hoy sigue corriendo. Sus tiempos no eran malos, pero estaba entre el puesto 10 y el 15 de los entrenamientos de ese día, lejos de la punta. Igualmente, por ser una de sus primeras experiencias era lógico. Sobre el final de la tanda, el equipo y Martin decidieron que era mejor tener una medida más exacta del rendimiento del auto, y para ese fin le pidieron a “Tito” Bessone que se suba al mismo. Resultado: Bessone fue el más rápido del día con un tiempo de 1.51…La cara de Henry era elocuente…Ambos compartían equipo en TC2000 con dos Ford Sierra, y si bien el joven era una gran promesa, “Tito” le dejó claro que aún le faltaban “horas de vuelo”.
En lo que respecta a mi manejo, estaba estancado. En el circuito 8, giraba con solidez pero me faltaba un segundo de rapidez, que no podía limar ni me indicaban bien donde lo perdía. Además, con el tema del trabajo no podía ir todas las semanas, por lo que más se complicaba para pulir lo que restaba. Sin prestarle demasiada atención a eso, seguía ahorrando y ya empezaba a ver los clasificados de Corsa, para saber donde estaba parado. Y un compañero de colegio, pero un año menor, Eduardo, se transformó en el aliado que necesitaba para llevar adelante mi sueño. También fan de las carreras, también quería correr. El trabajaba en el taller de Tesei, donde yo concurría para charlar y tomar mate por la tarde. Nunca pensé continuar trabajando con Alejandro, ya que necesitaba un ingreso decoroso para ahorrar, sino sería imposible llegar al auto. Pero seguía siendo consultor y amigo, lo más importante. Con Eduardo íbamos al autódromo, y también venía su hermano, Marcelo, un bicho raro de verdad. Hincha de Oscar Aventín, y ya está todo dicho. El también estaba entusiasmado con el proyecto de correr. Empezamos a ver autos un tiempo después, cuando llegué a una suma lógica. Y me di cuenta que para el automovilismo no era lógica, era nada...Igualmente, un aviso en Corsa anunciaba un Fiat 128 de Turismo Promocional, a solo 3500 pesos. Fuimos a verlo, y nos enamoramos...Bah, nos calentamos, que no es lo mismo (recordar Laura)..Y a pesar de que mi viejo no le dio el visto bueno, se compró el auto. Su dueño, Darío Biorci, un estafador total. Y nosotros, los estafados, recibiendo una buena lección de vida. Y de automovilismo.

EL 128 (PARTE 1)
Antes de ahondar en la compra del Fiat 128, vale decir que me gradué como piloto después de participar en una semana especial de entrenamiento prevista por José Bianchi en el autódromo de Balcarce (el dibujo corto, por supuesto), algo que me ayudó con el tema que planteé antes acerca de mi estancamiento pero que no llegó a solucionarlo del todo. Sobre mediados de la semana marqué un registro interesante, que me dejó posicionado entre los 10 mejores del curso (había 30 anotados), pero igualmente la experiencia no resultó del todo buena. Los monopostos comenzaron a tener problemas al tercer día de uso, y al quinto dijeron basta. El calor hizo estragos en los motores, por lo que tuvimos una jornada menos de pruebas, con la promesa (cumplida) de reintegrarnos esas clases en Buenos Aires. No fue un final lindo, y lamenté luego invertir buena cantidad de dinero en eso, pero creí que sería útil para mí, con miras a una participación en alguna categoría zonal que se vislumbraba cada vez más cercana. Y como anécdota quedaron dos cosas: las visitas a las sesiones de ensayos de la bellísima Gabriela Crespi, hija de Tulio, y la irrupción de “Cacho” Fangio en el lugar, ingresando de contramano con su auto particular por donde estábamos girando con los autos de carrera. Nadie le dijo nada, por supuesto....Al viaje fui con papá y Eduardo, la pasamos bien e hicimos buenas migas con la gente del interior del país que estuvo presente, a diferencia de mis colegas “porteños”, que se comportaban como en un desfile de modelos más que como futuros pilotos de carreras. De hecho, solo dos de ellos, Pablo Nistal y Baldomero Pereda, lograron cosas trascendentes en el automovilismo, aunque lejos de lo obtenido por mi...Buena revancha por la indiferencia sufrida.
Después del retorno se concretó la compra del auto mencionado. Lo llevamos al taller de Tesei, y la idea inicial era alistarlo nosotros, aprovechando mi trabajo en la rectificadora, el apoyo de Alejandro y, principalmente, las ganas de todos. La categoría elegida era el Turismo Promocional Clase 2, un desprendimiento de la Fórmula 07 que sumaba autos fecha tras fecha, y contaba con varios cultores en mi barrio (Floresta) y las zonas aledañas. La Clase 2 era monomarca de 128, y yo la conocía de ir al autódromo a ver los festivales zonales, más precisamente a Gustavo Bendranas, que corría en el Sport Prototipo, ya no con aquel auto techado con el que me había fotografiado en la calle. La historia de mi familia con Gustavo databa de hacía varios años. Mi viejo había sido su auxilio cuando corría en karting, Gustavo había intentado en varias ocasiones, sin éxito, conquistar a mi hermana, y yo lo seguía siempre, y tuve el honor de ser testigo de su primer éxito en el SP, con un ADA negro en 1990. Ese día, Argentina y Yugoslavia definían los octavos de final del mundial de ese año, en Italia. En el autódromo, solo estaban los pilotos, los mecánicos, y yo...Volví a casa exultante con el triunfo de Gustavo, feliz por haberlo vivido y haber sido uno de los que lo felicitó luego de la carrera. Un gran piloto, y mejor persona, que por su forma de ser correcta quizá no tuvo la oportunidad que merecía largamente en alguna categoría importante.
En el Promocional corrían Daniel Barabas, Ricardo Basurto, Jorge Lázzaro y Jorge Oliverio, todos vecinos y conocidos de mi mamá por su trabajo en el taller de embragues “Mársico”. El más locuaz de todos era Basurto, una especie de “Cocho” López del zonal, y el fue quien primero se ofreció a llevarme de copiloto en una prueba con su Fiat. Entusiasmado con la idea, fui al autódromo el día indicado y subí por primera vez a un auto de turismo. Las sensaciones fueron atractivas, aunque sentí que iba despacio comparado con el fórmula. Con el tiempo, me di cuenta lo difícil que era ir rápido con ese tipo de vehículos. Mientras tanto, en el taller de Tesei estábamos días de semana y fines de semana con “nuestro” 128. Ya estaba plenamente desarmado, y la primera labor era pintarlo en el cockpit, sector bastante descuidado estéticamente. Mamá, desde su función en el negocio, hablaba con gente de la categoría, se informaba de costos y temas importantes. Así, surgió la primera visita que tuvo el Fiat, para evaluar sus posibilidades, plata restante para ponerlo en pista y trabajos fundamentales a realizarle. El encargado de efectuar la misma fue Roberto Contino, también del barrio y preparador del auto de Fabián Pereyra, sin dudas el mejor auto por aquellos años en cuanto a terminación y detalles en la categoría. Lo había construído Límido, palabra mayor. Había plata, y se invertía bien, aunque faltaba manejo: Pereyra navegaba por la mitad del pelotón. El “salto” lo pegó cuando el Turismo Promocional compartió fecha con el TC, allá por 1993. Clasificó tercero, y venía peleando la carrera, pero un despiste en la horquilla lo catapultó hacia afuera, impactando contra un banderillero, que falleció en el hospital aparentemente por mala praxis del médico que lo atendió. Fabián, tipo divertido y entusiasta del deporte motor, nunca más fue el mismo arriba de un auto de carrera. Su auto parecía maldito: ya había volcado fuertemente en Dolores en 1992, luego sucedió lo apuntado recién y, más tarde, el propio Contino lo volcó en otro de sus intentos fallidos de pilotar. El preparador entró al taller, se presentó y le enseñamos la “máquina”...Su rostro era elocuente, no podía disimular. Con las mejores palabras, nos dió el veredicto: la jaula no sirve, el casco no sirve, las butacas no sirven....Decepción total. Llamados al ex dueño, Biorci, pidiendo explicaciones, pero ya nada podría revertirse. Habíamos visto el auto tres veces antes de comprarlo, no teníamos excusas. Mi mundo se desplomó durante algunos días. Después, llegó el momento de pensar, cosa que tendría que haber hecho antes, sin prestarle atención al entusiasmo propio y al de Eduardo y su hermano, que insistieron ferozmente para que compre ese auto. La solución era una sola: venderlo. Yo no era el único “pichi” del país, tenía que haber otro. Aparte, seguimos con las tareas de reciclaje, como para que el aspecto del pseudo-auto sea de lo mejor y así tratar de seducir a los posibles compradores. Habíamos pagado 3500 pesos, era sabido que en la nueva operación algun billete quedaría en el camino, pero no importaba: había que venderlo. Terminado el “embellecimiento”, lo publiqué en Corsa. Acá empiezo a hablar en singular. Mientras el auto servía, todo era en conjunto. Hasta Eduardo decía “compramos un auto”, cuando solo había puesto ganas. Pero para salir del problema, estuve bastante solo. Vinieron a verlo tres personas, y el último se lo llevó. 2500 pesos, ni uno más. Con todo lo que nos habían dado, más un block de motor que me vendió Basurto, el que no servía tampoco...Había que empezar de cero. Por lo menos, con Contino de por medio no cometeríamos más errores...Al menos en ese momento.

ANTELO COMPETICION
En el medio de toda esta historia, se dió un cambio en mi vida laboral, algo por aquel momento soñado. Dejé la rectificadora para integrarme al taller de Osvaldo Antelo, a quien ya conocía por medio de Alfredo Gutiérrez, compañero de trabajo de mamá y de gran currículum en lo que a automovilismo se refiere. Con Antelo y sus hijos hubo buena onda “de movida”, a tal punto que, antes de integrarme a trabajar, ya compartía las carreras de Fabián, el mayor, en el Turismo Nacional Clase 3, visitaba el taller todos los sábados y también estaba presente cuando corría el Fiat Regatta de “Cocho” en TC2000. Uno de los autos que más me fanatizó en el deporte motor, y a su vez uno de los pocos que ensombreció a las cupés Renault Fuego en su época dorada, cuando eran muchas y ganaban todo. Disfrutaba mucho de los sábados con ellos, como también de ser parte del equipo que Fabián llevaba al Turismo Nacional. Y lo que puedo asegurar es que el “Gordo” tenía nafta en la sangre…Si hasta yo mismo vi como tomaba combustible, una tarde en el autódromo de Buenos Aires, cuando confundió la botella de Sprite y empinó una que estaba destinada a enjuagar algunas piezas…No paraba de toser, debieron darle leche en gran cantidad, y lo mejor fue ver las caras de Fabiàn, Mario, y algunos chicos del taller, con la sonrisa pícara de querer reirse y no poder por respeto.
Cuando consideré que la etapa en la rectificadora estaba agotada, tanto económicamente como a nivel aprendizaje, comencé a insistir para trabajar allí. Luego de algunas evasivas, me dieron el si, y ahí fuí. Lejos de la sección competición, mi tarea era el service de los motores Renault, ya que el taller era oficial de esa marca luego de desvincularse oficialmente de Sevel. El auto de carrera, un Regatta pero ahora de 2000 cm3; el piloto, Silvio Héctor Oltra. Siempre lo admiré, y conocerlo como persona acrecentó ese sentimiento. Como contrapunto, conocer más a fondo a los Antelo me sacó de a poco las ganas de trabajar allí. Gente absorvente, mal educada en algunos casos y que peca de soberbia. La presión era insoportable, las horas nunca eran suficientes, no se podía disponer de tiempo libre para seguir con el proyecto...Si bien el sueldo no era malo, deseaba irme al poco tiempo que llegué. En ese lapso de mi vida, compré el que si, definitivamente, sería mi auto de carrera. Otro 128, pero solo el casco, con todo el trabajo por delante. Fuimos a verlo con Eduardo una mañana de sábado, a un taller del barrio, que atendía Marcelo Prezioso. Curiosamente, años después ese lugar sería escenario del último auto de carrera que tuve y corrí. Al auto le faltaba muchísimo, pero el casco era bueno, según Contino. En lo de Antelo llegó un poco de alivio cuando me asignaron la responsabilidad de controlar en el magnaflux los elementos de los motores de TC2000 y Rally Nacional, lavar todo y dejarlos listos para el rearmado. El encargado principal de los impulsores era Vittorio Forastieri, mano derecha del “Gordo” en el taller, una buena persona pero que abusaba de su condición de mano derecha para convertirse en carcelero de la familia Antelo, y eso me irritaba bastante. Lamentablemente, en un accidente de auto perdió su vida, dejó una familia joven y todo un futuro por delante. Que en paz descanse. Paralelamente, comenzaron los trabajos en el casco, que también estaba albergado en lo de Tesei. Paso 1, quitar la brea de la carrocería, llamada undersil. Arduo trabajo, sucio, el removedor da urticaria, lindo entrenamiento...Después, la jaula. Algo trascendental. Consultamos a varios preparadores de la categoría. Lazzaro pidió 2000 pesos sin materiales. Y claro, era el campeón en ese momento...Después nos avisaron de un muchacho en Moreno, ex empleado de Escapessilens, que las hacía por 700, con materiales. Pero vimos una, en el autódromo, y era bastante precaria. La solución llegó por el lado de mi trabajo. Allí trabajaba Mauro Saravia, hoy reconocido chasista. Aceptó el trabajo, 1200 pesos y materiales aparte. No había que trasladar el casco a ningún lado, ellos se dirigían al taller después de su horario y hacía la jaula. Al mes y medio, el casco ya parecía auto de carrera. Imitaron la del Regatta de TC2000, quedó un trabajo impresionante y que era mucho para lo que la categoría mostraba por aquel entonces. Ahora, la pintura. Y el suplicio...Tres meses dentro del taller “Los Primos”....El diseño no era complicado, celeste arriba, blanco al medio, azul abajo, franjas longitudinales...Adentro celeste epoxy, pintura brillosa y que no absorvía la grasitud. Para un pintor, algo sencillo. La carrocería no estaba en tal mal estado como para demorar tanto, e igualmente queda claro que nada, absolutamente, justifica semejante tardanza. Nunca lo entendí, nunca lo supieron explicar. Y, por las dudas, aclaro que se pagó adelantado el trabajo.
La idea de debutar en 1993 en el Turismo Promocional ya era casi imposible. Solo podíamos aspirar a empezar de la mejor forma el ’94, y hacia allí empezamos a apuntar

AUTOMOVILISMO A FULL
En medio de tanta ansiedad y vorágine por comenzar mi carrera deportiva, seguía siendo asiduo fan de las carreras, a las que concurría con mi viejo, Eduardo, su hermano y quien quisiera ir. El TC era la elegida casi siempre, a pesar de que ya por esos años el TC2000 era mi favorita, más teniendo en cuenta que estaba en el taller de Antelo, donde se hacía un auto de la categoría y lo manejaba quien se había transformado en mi ídolo, dejando atrás a Satriano: Silvio Oltra. Entre mediados de la década del ’80 y los primeros años de los ’90 el deporte motor nacional tuvo varias transiciones interesantes. El TC2000 era el “boom” del momento, con el apoyo de las fábricas y los mejores pilotos pisteros del país. Carreras épicas, buena tecnología e hitos importantes, como haber sido la primera categoría nacional que televisó una prueba clasificatoria, en Rafaela durante el campeonato ’90. También aristas negativas e históricas, como que todos los autos de una carrera fueran excluídos de la misma, en Mar del Plata ’89 y por un tema relacionado con las llantas; y las desclasificaciones técnicas del certamen ’88, casi siempre sufridas por las cupé Fuego oficiales que alistaba Oreste Berta. Como pude apreciarse, años y dirigentes mediante, hoy día algunas de las cosas de uno y otro lado se repiten, como si en determinados aspectos se transitara un círculo cerrado del que no se puede (o no se quiere, o no conviene) salir. Repasando la historia del deporte motor en nuestro país, tuve claro desde aquella época que el apoyo de terminales no es algo positivo, al menos en esta parte del mundo. El mismo apoyo que había terminado con el SP, la F1 autóctona y hasta puso en la cornisa al TC, fue llevado bien por el TC2000 a través de su historia, pero sería bueno saber hasta que punto la categoría resignó escencia deportiva para ese fin. Casos sin cerrar y rumores sobran, pero no sería correcto, ni me lo permitiría por mi pasión y respeto por la actividad, remitirme a alguno de ellos para complementar lo que sostengo líneas arriba.
En lo referente al TC, creo firmemente que hubo tres cosas que significaron puntos de inflexión para que la especialidad llegue a ser lo que hoy es, social y deportivamente. Como primer punto, algo relacionado a la faz técnica. Sobre fines de los ’80, dos autos abrieron los ojos de los preparadores, más precisamente los dedicados al chasis. Tema siempre relegado, ya que ante un calendario que ofrecía gran porcentaje de su desarrollo en semipermanentes la potencia del motor era prioridad 1, seguida (de lejos) por los frenos, el chasis comenzó a ganar terreno en 1988, cuando el TC debió albergarse obligatoriamente durante 7 meses en autódromos ante el trágico accidente ocurrido en Necochea, en una de las competencias iniciales de ese año. Así, transitando trazados como Las Flores, Buenos Aires reiteradamente, el “Oscar Cabalén” cordobés y Balcarce, a los “ruteros” no les quedó otra que empezar a prestar atención a los bastidores. Y a los pilotos, comenzar a pulir su manejo, ya que los pisteros de la época, como Oltra, Esteban Fernandino y Ernesto Bessone, hacían valer su técnica en los autódromos. Como gran recuerdo tengo el 4° lugar de Fernandino en Las Flores, al mando del Ford Fairlane propiedad de Norberto Bressano, auto que también se construyó en Chivilcoy y fue el primero de ese modelo en la categoría, a pesar del intento del visionario Heriberto Pronello en 1972...Y justamente Pronello tiene mucho que ver con lo que quiero apuntar con todo esto (perdón por los largos preámbulos, pero la memoria no me da respiro, por suerte). Esos dos autos a los que hago referencia son (aún ruedan) el Fairlane de Oscar Angeletti y el Falcon de José Luis Fernández, este último hecho por Pronello. El primero resultó el primer auto de TC con un despeje del piso realmente “ de carrera”, que frenaba a una distancia “de carrera”, y traccionaba en las curvas sin esa intermitencia de llamados al acelerador que tan frecuente era escuchar en la zona de la horquilla, por ejemplo. Angeletti lo había construído con su equipo, lo atendía Rubén Benavídez y el motor estaba a cargo de Rubén Berdejo, con “fierros” de José Miguel Herceg. Un verdadero avión, a tal punto que luego de su auspiciosa participación en 1989, con 4 triunfos y el subcampeonato (con final “de película” en Tandil, llegando en 3 ruedas y ganando la final), el modelo fue obstruído reglamentariamente, para evitar esa siempre temida por la ACTC “disparada” técnica, que se da hoy en día porque no queda otra, pero que pudo ser mucho antes. El auto del de Burzaco debutó en la segunda fecha del 89, y en la tercera ya ganó en Buenos Aires, sin tomar parte de la segunda tanda clasificatoria, ya que a Angeletti lo estaban esperando en la iglesia para casarse. Al otro día, “Lalo” Ramos le ganó la serie en la última curva, y en la final los mató literalmente. Angeletti era un personaje risueño, a veces chocante. Se lo acusaba de ser “fan” del buen vino, y de disfrutar del mismo abundantemente en los fines de semana de carrera. De hecho, en ocasión de la visita del TC a la base aérea de Morón, novedad en ese año, la revista Corsa publicó una foto de “Pupi” empinando una botella de “Casa de Cubas” luego de la serie, aclarando en el epígrafe que solo contenía agua…En Balcarce, el Fairlane “voló” todo el fin de semana, y después de clasificar Angeletti dijo “que vayan poniendo el champan en la heladera, que me gusta bien frío”…Al otro día, cuando era inalcanzable, una maza de rueda lo dejó al costado de la pista, y con sed. Luego, en la apertura 1990, mientras peleaba por ganar en Santa Teresita con su recién estrenado Falcon tuvo el accidente que lo alejó definitivamente del TC. Lo lamenté, porque sin dudas era un piloto que motivaba a quienes lo seguían, a quienes lo odiaban y a todos sus rivales. Personalmente, en una de mis tardes de ocio escolar y autódromo, fui testigo de algo muy curioso. Martes por la tarde, frio intenso, ningún auto de TC (era el día que tenían asignado para probar). Estábamos por irnos, pero vimos llegar dos autos, un Dodge y un Falcon. El Dodge era el de Angeletti, el Ford el de Carlos Saiz. Ambos de Burzaco, enfrentados por un tema de polleras, ese día tuvieron un particular duelo en pista, que por lo que pudimos captar venía con apuesta de por medio. Nunca supimos que sucedió, nunca se comentó ese ensayo en programas radiales ni en las revistas especializadas (Corsa tuvo compañía por aquellos años con Auto Sprint y Auto 2000, que a la larga cayeron), nunca nadie mencionó el tema. Además, el Dodge era muy superior al Falcon en cada carrera. Raro, como otros ítems de la campaña de “Pupi”.
El Falcon de Fernández era, directamente, de “otra categoría”. Pero prestarle atención no era fácil, ya que deambulaba por el fondo del pelotón habitualmente. El auto estaba casi pegado al piso, la carrocería lucía extraña, no parecía un Falcon en muchos de sus rasgos. Con el tiempo, mi trabajo de periodista me permitió saber, a través de charlas con Pronello, que esa unidad contaba, en ese año, con la misma concepción de diseño que hoy tienen todos los autos de TC. Y que, también, fue frenado en su momento, permitiéndole solo a Fernández, discretísimo piloto, utilizarlo. Si hasta al mismísimo Aventín, que encargó un auto similar en 1990, le imposibilitaron correr con el, debiendo desafectar el proyecto cuando ya estaba en una fase de construcción avanzada. De ese modo, la ACTC manejó la situación hasta que, un poco porque no se podía aguantar más, y otro por la escasez de cascos en buen estado de los modelos participantes, se dió vía libre a algo que se dice descubrió Walter Alifraco, pero que nació con esos dos autos, muchos años antes, cuando Alifraco transpiraba para poder ganar alguna carrera en el Club Argentino de Pilotos. Pronello también estaba ligado al Peugeot 505 de José Fortunato en TC2000. Un auto sin apoyo de fábrica, que funcionaba muy bien y hacía 100% a pulmón la peña “Coco Pueblas” de Lobos, lugar de donde el piloto era originario. Tuvo buenas actuaciones, aún sin continuidad, y sin dudas fue en Mendoza ’88 donde acarició el triunfo hasta que Traverso lo hizo estrellar contra el muro. Muchas veces fue objetado, y parecía que nadie le gustaba demasiado que ese auto, no pensado por la empresa para competir y, encima, sin apoyo, estuviera en “la discusión”. Paradójicamente, un auto ya vetusto, con menos chances reales por su condición técnica pero apoyo de fábrica, como el VW 1500 de Guillermo Maldonado, peleó el título, que resignó a manos de Traverso. El 505 era de mi agrado, como cada auto y/o piloto que veía en inferioridad de condiciones. En TC me sucedía lo mismo con la marca Torino, que no ganaba de 1971 con el gran Luis Di Palma. Eran pocos, a veces ninguno. En el 89, en Bs As, Di Palma participó con el que alistaba Omar Rangone, siendo 14º, toda una proeza para el auto, que utilizaba motor y carrocería original, muy lejos del híbrido que participa hoy día bajo la denominación “Torino”. Y, el mismo año, otra vez en Buenos Aires, volvió a la categoría Traverso, también con un “Toro”. Número 175, con los colores de Renault ( el auto lo había fabricado la casa francesa hasta 1982), muy bien presentado, pero….Dió solo dos vueltas en el fin de semana, recordado por la presencia del Presidente de la Nación de ese momento (quiero que el libro sea exitoso, asi que mejor no mencionarlo), quien dio una vuelta a bordo del Dodge de Tony Aventín, que estaba para ganar y fue 3º….Volviendo al auto, preparado en Mar del Plata (no recuerdo equipo ni nombre de mecánicos, y no hay registro alguno de ese hecho en la red de redes), sufrió con el motor en cada salida a pista. Y, cuando se dirigía a participar de su serie (haciendo el circuito 9), volvió a explotar…Obviamente, el de Ramallo nunca más se subió a ese auto, y el Torino tampoco volvió a presentarse. También había carreras donde participaba Eduardo Nicieza, con el ZX de Supertap (siempre lejos), Enrique Pourciel (hermoso auto), y uno que fue precursor: el de Mario Gomez. Debutó en 1993 con soluciones de avanzada, como una tapa de cilindros creada a partir de dos de Renault 18, aprovechando algunas concesiones que le habían otorgado a la marca. En su primer contacto en pista lo probó Jorge Ohyanart, quedando entre los 15 primeros en ensayos, lo que era noticia. Mario alternó buenas y malas, y se retiró luego de un golpazo en Paraná varios años después. En 1995 Di Palma volvió al ruedo, siendo uno de los pioneros en colocar el homologado motor Cherokee, pero no logró encontrarle la vuelta. El “Loco”, al momento de su muerte, estaba trabajando en otro Torino, que en definitiva fue el que le devolvió la gloria a la marca en el año 2003, en Buenos Aires y de la mano de Patricio. Previamente, en la última fecha del 2001, ese mismo auto y piloto marcó la pole position en Balcarce, en lo que fue el último escandalote de la gestión de Juan Carlos Demabrosi al frente de la ACTC. El auto estaba totalmente “pasado” de cilindrada, y Patricio se rehusó a llevarlo a la técnica luego de ser 4º en la final…..
El punto 2 tiene que ver con el paulatino alejamiento del TC de las rutas. La exigencia de los circuitos era otra, para autos y pilotos, y así la categoría se fue puliendo. La salida de los semipermanentes fue suave, como para aclimatar al público, seguidor a muerte de ese TC, y mostrarle que el culto del asado y la permanencia al costado del trazado era viable en un circuito. Pero dos hechos en poco tiempo mostraron que esa decisión debió tomarse antes: las muertes de Roberto Mouras y Osvaldo Morresi, en Lobos 1992 y La Plata 1994 respectivamente, evidenciaron una etapa que estaba agotadísima y que no era necesario cerrar con dos desgracias. Sin embargo, hasta 1997 se corrió en rutas, siendo el final definitivo Santa Teresita de ese año. Y, en el medio de esto, una presencia que inquietó al TC, a pesar de que nunca se reconoció. El Supercart, evolución del Stock Car Argentino, planteaba un torneo totalmente en autódromos, con autos similares a los de TC pero con soluciones de avanzada en cuanto a chasis y las figuras de la época: Luis Di Palma, Marcos Di Palma (a quien vi debutar una fría tarde de sábado de 1992, en Buenos Aires, con un Torino gris con el número 122), Ernesto Bessone, Silvio Oltra, Patricio Di Palma, Hugo Olmi, Gabriel Raies, Rubén Bulla, Henry Martin, y más...Una verdadera “selección” de pilotos, que contrastaba con la realidad del TC: Dos figuras inmoladas, rutas que ya no servían para correr, cuatro campeonatos de Ford consecutivos...El Supercart, promocionado por una empresa periodística devenida en promotora de carreras, comenzó a ganar adeptos, rating televisivo e interés creciente. Y a mediados de 1994, la ACTC, siempre pragmática a la hora de buscar soluciones, sean estas o no las mejores, sacudió el mercado repatriando al Turismo Carretera a Juan María Traverso, sindicado a revalidar los honores chevroletistas y a darle al TC ese toque que faltaba. Lo logró. Lo lograron. De ahí en más, el TC quedó por siempre posicionada, lejos del resto, como la categoría número 1 del país. ¿El Supercart? Sus propios creadores la “mataron” en 1997, luego de dos torneos espectaculares en 1994 y 1995. Otro de los grandes hitos de la familia Legnani, de vasta historia en temas similares.
¿El resto? Un argentino en F1, Oscar Larrauri, aunque lejos de hacer emocionar a mi viejo como Reutemann. Lamentablemente, nunca tuvo el auto que merecía. Excelente Fórmula 3, increíble fórmula Renault, buen TN, y Ayrton Senna, un deleite para los ojos. Había para entretenerse, y también cosas “curiosas”, por llamarlas de alguna manera: El Torino a GNC de Di Palma en Supercart, que hizo la pole el sábado en clasificación, y el domingo en la primera vuelta de la primera serie ya estaba último (¿¿¿???), la creación (jamás concreta) del TC Turbo, con autos de la misma gama del TC2000 pero con motores sobrealimentados, impulsada por la ACTC, el deplorable estado del autódromo hasta 1994, la hazaña de Traverso en General Roca 88 llegando con su Fuego en llamas, valga la redundancia; el heroico título de Oltra en el 87 (Pronello, cuando no, tuvo mucho que ver diseñándole a la Fuego de Silvio una llanta que permitiera utilizar la goma blanda, la más rápida, sin que se rompa, y así soportó la exigencia mientras Traverso y Bessone, los favoritos, abandonaban), el silencioso adiós del Club Argentino de Pilotos, las peleas “Cocho”-Traverso, la insólita visita del TC a Potrero de los Funes, una verdadera ruleta rusa, los “Desafío de los Valientes”, con el último auto de la gama Fiat como protagonista y los mejores pilotos del país compitiendo en pista y montaña, y un anticipo de la tendencia más notoria de los últimos tiempos: la creación desenfrenada de categorías.

EN CARRERA
Volvamos a lo personal. Al sueño del Turismo Promocional, que ya estaba cercano. El 128, pintado, entró al taller de Contino para ser armado. Ahora venía el gran gasto de dinero, lo sabía y así fue. Pero quedó el que sin dudas, ese año y el siguiente, fue el mejor auto presentado de la categoría, aún por encima del de Pereyra. El verano del 94 fue dedicado integramente al trabajo en el auto. Ni playa, ni pileta, nada. Y alternando eso con el taller de Antelo, en el que subsistía solo porque el sueldo me permitía moverme rápido para comprar lo necesario para el auto. Estando ahí presencié algo que no me gustó para nada. El campeonato 1993 de Supercart se definía entre Luis Di Palma y Hugo Olmi. El preparador del motor de Olmi era Eduardo Alonso, habitué del taller. Olmi, por su parte, siempre fue el protegido del “Gordo”. Esa temporada el “Conejo” ganó varias carreras, pero en una fue desclasificado por la compresión del impulsor. El equipo apeló la medida, y en la semana, extrañamente, fue reclasificado. No hay demasiados antecedentes de casos así. Curiosamente, como piloto me tocó vivir algo similar en 1997 con mi principal rival. Apenas retirado de la CDA, el motor fue a lo de Antelo, y en total secreto se le midió la compresión. Yo estaba dando vueltas por ahí, atento a todo. El motor estaba totalmente fuera de reglamento. Antelo y Alonso se reían, nunca supe por qué (aunque lo suponga). Di Palma, por suerte, ganó el campeonato por un punto. El día de la carrera final, en Buenos Aires (estaba ahí haciendo fuerza por el “Loco”) Olmi largó y abandonó en la primera curva. El Torino ganó. Me compré una remera de Luis y la llevé a trabajar el lunes, a sabiendas que se arruinaba, pero no importaba. Era para mostrarle a Fabián, el hijo mayor, que esa frase que me había dicho en la semana no era cierta. “Di Palma no existe”, había deslizado, cuando le comenté que el domingo iría al autódromo a ver al de Arrecifes. Se hizo justicia. Fue una de las pocas veces que en el automovilismo vi justicia. Y el destino pudo más que las sonrisas tramposas de Antelo y Alonso cuando medían el motor.
Volviendo a lo mío, los tiempos parecían sobrar, pero en definitiva faltaron. Se llegó a la fecha inicial, en Estancia Chica, con el auto terminado diez minutos antes de salir a entrenar el sábado. Ese día, a pocos kilómetros, perdía la vida Osvaldo Morresi en la carrera de TC. Empero, no llegué a concretar un solo giro en esa carrera. Con el Fiat recién terminado, el buzo puesto, mi acompañante sentado en la butaca derecha (Eduardo, por supuesto), y el “culo lleno de preguntas”, intenté salir a pista para entrenar. Pero nunca encontré la salida a pista, y terminé con el auto en la Ruta 36, la que es lindera al circuito. Y, para colmarla, pregunté si los cambios eran una “H”. Claro, yo usaba el auto de mi viejo, un Falcon 67 con caja al volante, y el Fórmula de la escuela, y si bien podía apostar que la caja del 128 era así, cometí la torpeza de preguntar. Conclusión: esa sucesión de hechos derivaron en que Contino, con total apoyo de mi viejo, decidiera que no debutaríamos en esa jornada, programando un ensayo en el mismo lugar para la semana siguiente a la carrera. Debut trunco. Y esa noche, muchos pensamientos. Me acordé de los inicios con Gurini, pasando por algunas cosas puntuales de Bianchi, como ese estancamiento que hice referencia, y ahora esto...La pregunta surgía sola ¿Podré correr? Es decir, mi idea no era girar, ni participar, ni pasear. Era correr. Y me veía verde, muy verde, a pesar de ya contar con 5 años de actividad.
La prueba en Estancia Chica se concretó el miércoles siguiente a lo que había sido el “no-debut”. Ahí pude mostrar una evolución sobre el auto, luego de girar varias vueltas, con Contino al borde de la pista y Eduardo en la butaca derecha. El tiempo fue decoroso, no bueno, pero tratándose de la primera experiencia me dejó más que conforme. La nota saliente de la jornada fue la rotura de una llanta flamante, luego de girar dos vueltas con un neumático pinchado sin darme cuenta. Solo sentía la dirección extraña (¡¡!!), y paré en boxes muy decidido a hablar con mi preparador. Contino, que parecía enojarse pero conmigo se divirtió bastante, y se acercó al habitáculo sin inmutarse…”¿Qué pasó?” Preguntó…”La direccion tira para la izquierda”, respondí, sintiendo que ya, con 25 vueltas encima, era todo un tester…”Y claro, con la goma pinchada y la llanta rota seguramente va a tirar”, dijo Roberto, y luego se alejó del auto, dejándonos a ambos callados y avergonzados. En esa jornada, también Walter Bertoia, una de las mejores personas que conocí en el ambiente, ensayó por primera vez su 128, con muy buenos tiempos. ¿Estaba para correr? No, pero alguna vez había que empezar, y la fecha elegida fue el 24 de Abril de 1994, cuando la categoría disputó su segunda fecha, en Buenos Aires.
El circuito elegido era el 8, lo que me causó mucha alegría, ya que era el que más conocía por mi paso en las escuelas de pilotos. El sábado, y ante las refacciones que se estaban haciendo en el autódromo, se decidió cambiar al dibujo 7, que no era de mis preferidos para debutar. Curvon rápido, Ascari a fondo….La veía difícil, y lo comprobé con los primeros giros. Me costaba llevar el auto rápido, sentía que no sabía sus reacciones, y decidí concretar el ansiado debut sin inventar nada. Clasifiqué último (18º) y arribé 7º aprovechando abandonos varios. Todos contentos, excepto mis preparadores, el ya mencionado Roberto y Ernesto Marchesi, quienes dijeron “Lástima que no aprovechó el auto”…Meses después, saldría a la luz que ese auto, más allá de lo lindo, era imposible de “aprovechar” ni disfrutar. La tribuna explotaba a mi paso, gracias a la presencia de casi toda mi familia por parte de mi papá y de Verónica, novia de turno, y su numeroso grupo de amigas. Curiosamente, Laura también estaba ese día. Con su nuevo novio, que siempre amenazaba con golpearme a través de terceros y, cuando tenía la oportunidad, me saludaba cordialmente. Laura había sido compañera de curso de Eduardo, y de ahí que ese día haya estado presente. A mi, personalmente, no me generaba nada, estaba demasiado en las nubes para sentir nostalgia u otras cosas similares, y de hecho Vero también quedó en el camino por pretender interferir entre mi pasión y yo.
El resto de la temporada ’94 fue ascendente. Llegue a clasificar 6º en el difícil circuito 6, pero sumaba muchos abandonos por roturas de caja de velocidades. Pero, sin dudas, la carrera disputada el 21 de Agosto, día del cumpleaños de mi viejo, fue un de las tres mejores de mi historia. Y, en ese terceto, aclaro que solo una fue victoria. Ese día estaba nublado, frio, y tenía un estado gripal que el sábado anterior a la carrera me había dado un buen susto. Nunca nadie se enteró, pero cuando me acosté me ahogaba, no podía respirar, y no pasé una buena noche. Me dormí angustiado pensando que al otro día sería imposible para mi manejar, y así no podría cumplir mi promesa de visitar el podio por primera vez celebrando el cumple de papá, algo que había dicho desde que me enteré la fecha de la carrera. Sin entenderlo, el domingo amanecí mejor. Estaba congestionado, pero sentía que podía correr, y estaba convencido que era un gran día. Clasifiqué 8º con un motor que estaba bastante falto de potencia, y en carrera avancé bien. Estaba sexto, la promesa era un hecho (el podio de los zonales era de seis pilotos en esa época). El quinto estaba al alcance. Establecí un ritmo casi perfecto, lo alcancé y lo pasé de modo bastante áspero, al punto que quedó fuera de carrera por el golpe. Su nombre es Sergio Crea, años después fue campeón, y aún hoy sigue corriendo. Nunca me cayó ni bien ni mal, simplemente indiferente. Luego de terminada la carrera, y burlando la alegría y éxtasis que sentía por lo hecho, me acerqué a su box para disculparme y decirle que me ofrecía a ayudarlo con la reparación de su auto si lo necesitaba. Siempre procuré tener ese tipo de gestos, aunque luego me di cuenta que poco sirven en este ambiente.
El primer año se cerró con un 11º puesto en el campeonato, ni bien ni mal pensando que solo tenía 9 carreras corridas. Las últimas de la temporada habían sido realmente buenas, como para empezar 1995 con expectativas mejores.
Por otra parte, la falta al trabajo para aquella prueba en Estancia Chica me había costado el trabajo, por lo que ya no pertenecía al staff de Antelo. Y también había decidido no estar más en pareja. ¿Los reemplazos? Laboralmente, estar en el taller ocupándome de mi auto gran parte del día, y lo poco que restaba vender pastillas de freno Dur-Bloc (hasta que el gerente se dio cuenta como era la repartija del tiempo). Sentimentalmente, el auto. La pista. Las ganas. El podio. Los objetivos. Soñar con ganar. No había más lugar en mi corazón que para todo eso.

UN AÑO DIFICIL
1995. El estreno del nuevo certamen fue en el circuito número 6, el mismo que una semana después utilizaría la F1 en su vuelta al país. Había nombres importantes que ya no estaban en la categoría: Daniel Barabas y Juan Ojeda, por ejemplo. Clasifiqué 5º, repitiendo mi mejor clasificación en la categoría, y llegué igual, estrenando un buzo flamante OMP y el casco réplica de Juan María Traverso. El año anterior, tenía un buzo de la misma marca pero azul, que años después tendría un final que aún hoy me duele y bastante. Ganó Bertoia, aquel que probó conmigo en La Plata ese día. Buen estreno, aunque seguía sintiendo que no podía encontrar dónde ganar tiempo, y luego de analizarlo varias veces con mi almohada, llegué a la conclusión de que me faltaban referencias, Saber donde frenar, donde acelerar. Hasta ese momento, todo era por instinto. Por eso una vuelta era rápida, y la siguiente desastrosa, y sufría despistes muchas veces. Empecé a poner énfasis en eso, y los resultados comenzaron a verse. El auto ya era habitué de los seis primeros en clasificación, por lo que el salto era notorio. Empero, no podía mostrarlo en pista ante el aluvión de abandonos que tenía. Aparte, mi mayor performance empezó a desnudar falencias del auto, que en su momento Gustavo Bendranas, compañero en la carrera de dos pilotos, avisó y no fue escuchado. Ahora, el tester de turno fue Fabián Cordioli. Un “héroe” para mi chasista y quien se encargaba del motor, Jorge Peyrou. Con experiencia en Fórmula Renault y Fiat 600 Standard Mejorado, Fabián era un buen piloto, sin dudas. No como lo pintaban, pero bueno al fin. Y su veredicto luego del ensayo fue categórico “Si este chico maneja esto, puede manejar cualquier cosa”… Mi imagen ganaba terreno, y me parecía justo porque estaba trabajando duro por eso.
Luego de eso, se intentó trabajar en el auto para mejorarlo. Digo se intentó, porque solo se logró a fin de año, y gracias a la colaboración del ex campeón Barabas, con quien había empezado una buena relación tanto mía como de mi familia después que se integrase al equipo para obtener su segundo campeonato, dejando así a la familia Lázaro. Muchos abandonos, y también mala suerte, como cuando el “invitado” Martín Salaverry, titular de la concesión del autódromo, luego de una torpe maniobra se fue contra mi auto dejándome estampado contra el guard rail de la curva “De los Giles”. El presidente de la categoría, Claudio Vázquez, comenzaba a entablar su relación con Salaverry. Lo invitó a correr, con un Ford Escort (Clase 3, corrían ambas clases juntas porque la 3 estaba en plena formación) que estaba totalmente fuera de reglamento. Largó último, y en una sola vuelta en el circuito 5, donde no es fácil superar, ya estaba detrás de mi, que circulaba 5º. El auto quedó destruído, y a punto estuvieron de echarnos del autódromo después que el viejo lo agarre del cuello y amenace matarlo si mi acompañante y yo teníamos el mínimo raspón. A propósito del copiloto, Eduardo ya no ocupaba ese lugar. No servía en la función, y para colmo cuestionaba cosas de la preparación sin tener nociones importantes del tema. Tampoco colaboraba en las tareas, y jamás se le exigió un peso para correr, por lo que su función era decorativa, sin siquiera generar simpatía. Como ya había sucedido con el primer auto comprado, cuando había que poner el hombro, desaparecía. Más tarde nos encontraríamos, para desencontrarnos nuevamente un tiempo después. Su pensamiento interior era que el también tenía que correr, pero por lo apuntado jamás se me ocurrió ofrecerle esa posibilidad. Y, muchos años después, pudo correr contra mi en karting. Calculo que se habrá convencido que el que tenía que manejar en aquel momento era yo, pero justamente eso le generó aún más envidia, algo que no podía controlar.
Como cosas salientes, vale destacar el debut con pista mojada, clasificando 5º. En la carrera, que era de dos pilotos, Bendranas paró por un cable del arranque que nunca puede salirse. Venía 3º. Mi serie me encontró largando último, y cuando ya estaba posicionado entre los seis primeros un toque de Jorge Oliverio luego de pasarlo por afuera en la curva de la confitería me relegó. Oliverio era hábil para manejar la parte sicológica del resto. Petiso, flacucho y de voz finita, Jorge era pura bondad en los boxes, y total maldad en pista. Su padre, Vicente, también repartía besos y abrazos por doquier, pero no tengo dudas que era el mentor de las maniobras antideportivas y a veces sucias de su hijo. En 1996, en ocasión de la segunda fecha, pude confirmar esto plenamente, pero ese relato vendrá a su tiempo. La temporada era mala, pero me sentía mucho mejor en pista. Sabìa donde frenar, y hasta dónde podía arriesgar para pasar otro auto en esa instancia. Aceleraba en el lugar justo, sintiendo antes las leves patinadas del auto. Comprendía mejor el rendimiento del chasis, que por cierto era malo. Estaba referenciado, y ahora si sentía que podía aspirar a más, lo que no era poco. Arriesgaba de más, eso si, pero en ese item solo vale sumar experiencia. Las sorpresas gratas llegaron en las dos últimas carreras del duro ’95. En la anteúltima, recibí la visita de Marcelo, aquel que había trabajado en TC con el Ford de Julio Ca, el que me había conseguido las primeras credenciales para entrar a los boxes del TC, mi primo de Chivilcoy, “fierrero” de ley. Fui 5º, resultado más que festejado por lo que veníamos viviendo. En esa fecha, Alberto Trebbiani, padre de Jorge, hoy piloto de TC, se coronó campeón. Merecido. No había podido con Barabas los años anteriores, y en este dominó sin apremios. Para la última carrera, tenía la certeza que el año iba a cerrarse bien. Empero, en clasificación Barabas fue mi copiloto, ante la llegada tarde de Jorge Baliñas, hoy piloto del Turismo Pista, quien era el habitual acompañante, reemplazando a Eduardo Grosso, suegro de Fabián Pereyra, aquel del accidente con el banderillero y, para su bien, definitivamente retirado de las pistas. Daniel se bajó del auto, y me dijo “esto es inmanejable”…Estaba 5º en la lista, e interiormente mantenía la sensación que al otro día algo importante me esperaba. El auto se cambió de punta a punta siguiendo las directivas de mi ocasional copiloto. Se trabajó hasta las 5 de la mañana, reduciendo la altura del auto y cambiando las llantas delanteras. Un solo problema: un semieje rozaba la correa de la bomba de agua, y la solución al amanecer era precaria, solo para zafar. Mucho calor, sol a pleno. La largada fue confusa: se apagó el rojo pero no encendió el verde. Largué igual, detrás de Basurto, imitándolo a el. Estuve rápido de mente para cambiar el quinto puesto por segundo, y más rápido aún para superar al puntero en la horquilla y liderar por primera vez una carrera. Hice diferencia, me escapé en la punta, el auto era otro, y me permitía, por fin, mostrar lo que había aprendido a pesar de haber abandonado en 9 de las 11 carreras disputadas hasta ese momento. Pero, al final, serían 9 sobre 12…A 5 giros del final y de la merecidísima para todo el grupo primera victoria, el semieje destrozó la correa de la bomba de agua. No sentía total desazón. Era un mundo de sensaciones. Por un lado, poder mostrar lo que podía hacer. Por otro, se había escapado por poco. Era tal el shock, que estando dentro del box sentado perdí la noción de donde estaba. Me levanté asustado, me dirigí donde estaban todos y ahí pude reaccionar de nuevo. Nunca me había pasado, ni me sucedió luego, algo así.
Estaba confiado para el ’96. Todos lo estábamos. La senda era la correcta, aunque solo restaba definir quien se encargaría del auto. No era fácil. Barabas, con solo algunas sugerencias, me había “puesto” adelante…El verano no fue sencillo, pero ahora mandaba yo. Luego de lo mostrado, estaba en condiciones de cuestionar y decidir. Y, ahora, puedo decir que decidí bien, más por cuestiones humanas que deportivas.
Como corolario, en la fiesta de entrega de premios de ese año (otra vez 11º en el torneo), mis ojos se regodearon con la presencia de la hija del campeón de la Clase 1, la de los Gordini y los 600. Natalia. Morocha, impactante. Con miras al ’96, ya tenía dos objetivos claros.

EL AUTOMOVILISMO
En la década del ’90, TC, TC2000 y Supercart eran mis preferidas. En la primera, como mencioné antes, la llegada de Traverso revolucionó todo. Los autos ya eran diferentes, y funcionaban muy distinto a lo que yo habia conocido poco más de 10 años atrás, para mejor. TC2000 entregó buenos campeonatos, como los de 1992, 94 y 96, en los que Traverso, Maldonado y Bessone se coronaban campeones. Los tres símbolos de la especialidad, consagrados de manera muy diferente: el de Ramallo se consgaró n el 92 luego de llegar con pocas chances, siendo Bessone el puntero del torneo. Pero “Tito” abandonó, y el de Renault fue campeón…Aunque casi no lo es, ya que Bessone salió de boxes luego del retraso para “partir” a su rival, y cerca estuvo de concretar. Posteriormente, negó rotundamente que haya tenido intención de eliminar a Traverso. En ocasión de la visita al país de la Fórmula 3000 Internacional, que sirvió como prueba para el retorno de la F1 años más tarde, pude encontrarme a “Tito” caminando por boxes (obviamente, me había colado). El había dicho que quería dejar el automovilismo, y dándole la mano le dije “seguí, que un campeonato no cambia en nada a un pilotazo”. Me agradeció, y semanas después anunció que seguía corriendo, tal vez motivado por muchos mensajes de apoyo que recibía en aquellos días, similares al mío. No obstante, años después reconoció que el peor error de su carrera había sido “salir a pegarle a Traverso en Tucumán”…Creo, sin equivocarme, que ese es el distintivo de la campaña de Bessone, un grandísimo piloto. Decir y desdecir. Celebró su campeonato de 1996 en la cancha de Velez, club del que se decía simpatizante, pero en el 2005, al ser contratado por Boca Juniors para su team de TRV6, dijo ser hincha de Boca “desde chico”…Presidió la Unión Argentina de Pilotos y su voz hizo ruido entre la dirigencia, pero luego y misteriosamente dejó su cargo y no habló más de los temas que caían mal en los pilotos. Sin la verborragia de Traverso, pero similar en su accionar, sin convicciones concretas, solo movido por los intereses de turno. Maldonado se consagró en el 94, año de una transición técnica importante. Debutaron los Peugeot 405, Ford Escort, Renault 19, Fiat Tempra y Chevrolet Kadett. Sin embargo, el VW Gol fue el mejor del año, después de que René Zanatta dejara escapar una clara chance de ser campeón. Años después, en Rafaela, escuché la misma historia que había sentido de chico, y relacionada a Satriano..Y en el 96, en un año con innovaciones poco felices del TC2000, como las paradas en boxes obligatorias, finalmente se le dio a Bessone, con Oreste Berta hijo, valor creciente, como director deportivo. Los tres símbolos lograron su consagración, pero ya se avisoraban nuevas figuras, como Juan Manuel Silva, Omar Martínez, Luis Belloso, Henry Martin y Pablo Peón, quienes tenían una convivencia difícil con los “viejos”.
Ya mencioné el Supercart antes, pero vale ahondar un poco en el torneo 1994 de la categoría. Con sistema de puntaje Nascar, el ejercicio fue atractivo, con varios ganadores y un campeón inesperado, y proclamado aún sin vencer: Rody Paolucci. De Carlos Casares, hermano de José Luis, quien militó en el TC en los 80, Rody batió a Oltra, Di Palma y Bessone (los más ganadores del año) por haber tenido más regularidad. Insólito, pero posible merced a un reglamento que planteaba la alternativa de ser campeón sin vencer. Oltra dio clase de manejo en Santa Rosa, La Pampa, ganándole a Paolucci y a Marcos y Luis Di Palma en el último giro y con una maniobra jamás vista antes, el “Loco” paseó su talento por todo el país, y Bessone terminó enfrentado con este último por algunos toques. La clave de ese campeonato era sumar en todas, algo que Oltra no pudo hacer por encontrarse convaleciente de un golpazo en General Roca con el Fiat Tempra de TC2000. Antelo había reemplazado el Regatta por ese modelo, con muy poco éxito y la expectativa, en 1995, de tener a Carlos Menem Jr en sus filas, Lamentablemente, el 15 de Marzo de ese año las vidas de Jr y de Silvio se apagaron luego del ¿accidente? que sufrieron en el helicóptero del hijo del presidente, y el proyecto quedó trunco. Y la carrera de Antelo en la categoría terminó para nunca más retomarse. Recuerdo el momento de la noticia, que la recibí a través del noticiero de Telefé y la voz de Amalia Rosas. Mis ojos se llenaron de lágrimas, y no dejé de pensar en eso en muchos días. El ídolo se había ido, y dolía más aún por haber tenido la enorme fortuna de conocerlo como persona. A los tres meses del accidente, tuve la suerte de conocer a Emilio, papá de Silvio. Fui a su casa, en la calle Mármol intersección Las Casas, de Boedo, me presenté como hincha y amigo de Silvio, compartimos algunos minutos y me regaló muchas fotos que aún hoy conservo como un preciado tesoro. Y, si bien este relato de mi vida deportiva no tiene la más mínima intención de abarcar temas espirituales y/o esotéricos, puedo afirmar que Silvio estuvo conmigo en varias ocasiones luego de su desaparición física. Así como suena, así fue, sin más que agregar al respecto

LA VICTORIA
Se habló y pensó mucho durante el receso hasta el inicio del torneo 1996 del Turismo Promocional. Porque si bien se había terminado el año anterior de la mejor forma, las falencias en el auto y la preparación del mismo se habían manifestado en reiteradas ocasiones, y Barabas, con solo una noche de trabajo, había logrado un buen auto. La disyuntiva era si permanecer junto a Contino o emigrar a lo del ex bicampeón. Enterado del tema, Contino casi suplicó una nueva oportunidad, y la misma se le dio. Pero, en muestra de agradecimiento por lo hecho, a Barabas se lo involucró en un nuevo proyecto, un Fiat Duna de Clase 3 del TP. El auto, que había sido manejado en Turismo Nacional por Ricardo Joseph, serviría para mi avance de categoría en 1997, y de paso se trabajaba a dos frentes, con la posibilidad latente de cambiar si las cosas seguían el curso del 95. Contino igualmente se sintió molesto por este nuevo paso sin su participación, pero luego las aguas fueron calmándose, que era lo que sin dudas mas le convenía a el principalmente. Las pruebas de verano eran auspiciosas: los tiempos salían, yo andaba rápido de verdad, conocía el auto y me sentía confiado manejándolo. Así se llegó a la apertura del certamen, en Buenos Aires. La expectativa era inmejorable, y ya habían quedado atrás definitivamente los malos tragos del año anterior. Como novedades, el auto llevaría el número 211, 2 por la clase y 11 por el ranking, y mi nuevo copiloto era Bibiana Furmento, mujer de Barabas. 2º en Clasificación detrás de Oliverio, quien terminada la misma se acercó para hacer uno de sus trucos sicológicos, pero ya sin efecto para mí. Y una sorpresa: antes de iniciarse la final, lluvia. Mucha lluvia. Pista mojada. Solo un antecedente bajo esa condición, ya mencionado anteriormente. Eduardo Grosso, ahora sobre un VW Gol de Clase 3 (el primero que tuvo la categoría) me facilitó sus neumáticos ancorizados. Marca Paul, modelo NPH. Volaban. Gané sin dejar dudas, cometiendo un par de errores pero circulando en piso mojado como nadie. Uno de esos errores fue golpear de atrás a Lucas Guntín, cuando le estaba restando un giro. Visiblemente molesto al terminar la carrera, Lucas y su Papá, Pulqui, me increparon duramente. La solución: para la próxima fecha, le compraría una goma al bueno de Lucas, piloto que iba a correr con escasos recursos….Se ve que eso y algunas otras donaciones lo ayudaron a ahorrar, ya que corrió muchos años en el Turismo Nacional Clase 3 y hoy lo hace en TC Pista. Más allá de la anécdota, llegó la victoria. Grité muy fuerte dentro del auto cuando crucé la bandera de cuadros. Saludé a Bibiana, me bajé del auto y exploté de emoción con toda mi gente. Había sido un largo camino, iniciado a los 15 años, y el fruto llegaba tarde, pero llegaba. La felicidad era total, Contino lloró por Carburando, la noticia salió muy pequeña en Clarín, todos nos abrazamos y festejamos mucho, muchísimo. Esa noche, me fui a dormir temprano (la ansiedad y los nervios ya hacían estragos en mi organismo), pero con una sensación de satisfacción jamás sentida. Y aquella pregunta sobre si podía correr tenía, dos años después, respuesta: Si, puedo. Ahora, quería más. Y tuve más.

1996: EL AÑO DEL ÉXITO
Después de la victoria todo fue alegría y distensión en la familia y el equipo. Aunque, como no podía ser de otra manera, hubo una traba: el triunfo quedó en suspenso por una maniobra en la que Oliverio y yo, 1º y 2º respectivamente de la carrera, superamos un grupo de rezagados con Pace Car. Esa carrera fue la primera del ambito zonal en la que se uso el auto de seguridad, y obviamente surgieron dudas e inconvenientes…Claro que nadie pensaba que la final se confirmaría a los tres meses…Una locura típica de la CDA del ACA, que nunca supo ni sabrá que significa la palabra celeridad, y ejemplos hay de sobra. Ese tiempo sin saber si había debutado o no como ganador no me hizo mal, pero tampoco bien. El tema no me obsesionaba, aunque cada semana preguntaba al presidente de la categoría, Claudio Vázquez, si había habido definición sobre el mismo. Quizá en eso pueda encontrarse el motivo de los tres abandonos en las carreras 2,3 y 4 de 1996, en dos casos por errores míos, en el restante por la rotura de un semieje, que cedió a posteriori de un toque con otro competidor, Diego Leston. Leston era de Quilmes, debutaba ese año en el automovilismo, y aprendió rápido tanto a manejar como los códigos sucios de la actividad. Siempre sonriente, amable y agradable debajo del auto, era capaz de todo en pista, y su única limitación radicaba en que aún no llevaba el auto con total seguridad. Además, mientras yo manejaba mi 128 como si fuese un monoposto (sin mucho radio de volante, con tendencia sobrevirante), Diego debía darle casi una vuelta al manubrio para doblar en la horquilla de Buenos Aires, algo que siempre me llamó la atención y me hacía acordar a esa frase que años atrás había dicho Cordioli: “Si maneja eso, puede manejar cualquier cosa”. Y Leston demostró, a lo largo de una extensa campaña que hoy día sigue, que era capaz de manejar todo, y generalmente bien. En la fecha 2, se compartió escenario con el Procar 2000, un desprendimiento del TC2000 que convocaba a los autos ya vetustos de esa especialidad. El equipo de Antelo se hizo presente con el eterno Regatta, en manos de Walter Gauthier, y allí estaba yo, el que cuando trabajaba con ellos decía que iba a ganar carreras y no me daban crédito. Sin rencores de mi parte, todos fueron saludos, buenos deseos e invitaciones para “pasar algún día por el taller”, cosa que posteriormente hice, aunque nunca y por nada del mundo para emplearme allí. Y una de las personas del equipo, Roberto, tuvo una participación clave en ese día para mí. En clasificación, motor roto. En la final, a remontar. Lo venía haciendo bien, pero de repente la bandera roja se mostró en recta principal, obligando a detener la carrera. En el giro posterior, ya despacio, en la zona del curvón Reutemann la imagen era aterradora: Juan Ciccarelli yacía sobre los brazos de su hijo, con el rostro ensangrentado mientras el chico gritaba sin cesar…Ciccarelli padre había abandonado en ese sector, y los banderilleros colocaron señalización de auto de seguridad ante el riesgo que suponía ese auto detenido ahí, cerca de la pista. Oliverio venía en dura batalla con Cordioli por la punta, no vió las banderas, entró como venía al curvóncito que lleva el nombre del gran “Lole”, se despistó y en la banquina atropelló a Ciccarelli. En la recta principal, cuando todos nos detuvimos, Roberto se acercó y me dijo que el atropellado “había muerto”…A los pocos minutos, dan la orden de retomar la carrera, pero lo que menos tenía ganas de hacer era correr…Finalmente Ciccarelli no había muerto, tenía heridas graves pero se recuperó. Yo me despisté cuando ya estaba 5º, intentando pasar al “Tano” Starópoli. Y acá llegamos al primer tema pendiente, apuntado algunos capítulos atrás. Oliverio, el que había atropellado a un compañero (obviamente por un accidente desgraciado, eso está claro), largó igual la carrera. En la grilla, antes del reinicio, bajó de su auto y se dirigió al de Cordioli. Todos pensaron que era para referirse al hecho, pero sin embargo Fabián, asombrado, confesó después que Jorgito solo se acercó para decirle “Tiremos juntos, escapémonos del resto, no nos peleemos de movida porque sino nos va a dormir alguno de los que viene atrás”…Quizá no se dio cuenta lo que había sucedido. Y si se había dado cuenta y le restó importancia, que Dios lo perdone. El hijo de Ciccarelli juró venganza sobre Jorge, y por suerte nunca la concretó físicamente, aunque muchos años después, en una carrera del Turismo Zonal Pista, lo tocó en plena recta principal y golpeó durísimo en el paredón. Si eso lo hizo sentir mejor, el también necesita ayuda..¿Sanciones? Nunca, para nadie. El automovilismo zonal es como esos partidos de barrio, donde se juega el honor de la manzana: vale todo, hay que ganar como sea, y las “facturas” pendientes se pagan como sea, sin que nadie se oponga u obre como rector y regulador. Así aprenden los pilotos que luego, en muchos casos, hasta llegan al TC y al TC2000.
Luego de esa nefasta jornada, vinieron dos abandonos más, como ya mencioné. Uno por rotura de semieje, otro por despiste, ambos con alto grado de responsabilidad propia. La vida me sonreía, habíamos empezado una empresa familiar con mis viejos dedicada a la fabricación de trapos de piso y rejillas, pero algo me sorprendió mucho por aquellos días. Muchísimo. No lo esperaba, nunca me había pasado, y no era la mejor ocasión para que suceda. Y dejar atrás esa mini-película de terror fue complejo, tardó su tiempo, y en ese tiempo mi cabeza revolucionada funcionaba a mil en lo cotidiano y en la pista. Así lo quiso el destino, y como toda situación negativa aportó enseñanzas varias y válidas. Punto. Fecha 5, circuito 5. Junto con el paso de esa tormenta, llegó también la confirmación como ganador de la primera carrera. Todo empezaba a marchar mejor, y la carrera era en el circuito 5, uno de mis dos preferidos. Nuevo copiloto, Marcelo Marchionno, ex piloto de la categoría e increíble ser humano. Ante su imposibilidad de correr, aceptó mi invitación de ser acompañante. Debutamos ganando con un triunfazo. Pole, récord de vuelta y victoria, con una nueva marca para el trazado, de 1.09.7, que tardó tres años en bajarse. Leston, puntero hasta faltando 5 vueltas para el final, no soportó la presión de tenerme detrás, y eso me dio una pauta de cómo correrle y ganarle. 2 ganadas de 4, buena marca y descuento de puntos en el torneo a Omar Rodríguez, líder del mismo y piloto de Barabas. A esta altura, el “clásico” entre mi equipo y el de el tomaba un giro impensado, y si bien Omar y yo teníamos un trato cordial, detrás nuestro el clima era tenso, con tendencia a denso. Problema para nosotros a nivel familia, ya que Barabas tenía en su poder (y corriendo) al Fiat Duna de nuestra propiedad, con el que había ganado y era protagonista, más allá de los esfuerzos por Vázquez y Trebbiani de que eso no suceda, modificando reglamentos fecha a fecha para que el Fiat no sea tan competitivo. Aunque, claro está, ellos tenían el problema entre la butaca y el volante, ya que participaban con VW Gacel que hasta hace poco corrían en Turismo Nacional. Jamás podían perder con el Duna, pero… El auto me simpatizaba, colaboré mucho en su armado, pero no me interesaba aún manejarlo. Si, en cambio, sirvió para que mi viejo debutara en el automovilismo como copiloto de Barabas en la primera fecha, algo que luego no repetiría mas. Según entendidos, el Duna era inmanejable, y solo ese piloto podía llevarlo a vencer. Nunca pude corroborarlo. La siguente carrera, en el circuito 8, fue todo un hito. Largué 2º, quedé tercero en la curva 1, y con dos maniobras impecables salté a la punta: a Oliverio por afuera en Ascari, a Leston por fuera en la horquilla. El auto humeaba mucho, pero nunca me di cuenta, y al terminar se pudo constatar que había perdido gran parte del aceite de motor. La fortuna estaba de nuestro lado, por fin. Todos me apuntaban como el candidato principal al campeonato, y ya estaba 2º en la tabla. 6 corridas, 3 ganadas. Faltaba regularidad, algo que en definitiva nunca pude tener ese año. Faltaba saber pensar arriba del auto, y tener plena convicción de que no solo ganar servía, sino también sumar cuando no era día para triunfo. Luego de esa fecha llegó la carrera de dos pilotos, como siempre compartiendo el auto con Bendranas. Y otra vez, al igual que en las otras dos ediciones de esa especial reunión, pasamos desapercibidos. La suerte nunca nos acompañaba en la competencia con invitados, y encima Rodríguez la ganó, por lo que la posibilidad de quedar al frente del certamen se escapó de nuevo. Y más se escapó en la siguiente, aunque haya sido la mejor carrera de mi vida. Si, la mejor, la soñada por cualquier tipo que aspire a ser piloto. Circuito 5, pole position, error en la largada, toque de Leston, trompo en medio del pelotón. 28 autos me superaron, contando los de mi clase y los de la 1, integrada por Fiat 600, 147 y Gordini. Arranqué cuando pasó el último, y con un manejo divino, en todo sentido, me posicioné primero a cinco vueltas del epílogo, dejando atrás al bueno de Leston. Empero, la punta duró poco. El motor sintió el desgaste, y se rompió en plena recta, terminando con el sueño de ganar y hasta del campeonato, pero nada me importaba. Me quedé sentado dentro del auto algunos minutos. Apenas consumado el abandono, Marchionno me miró, con una sonrisa gigante, y me dijo “Te manejaste todo”. E interiormente, sabía que así había sido, aunque por mis principios jamás se escuchó eso de mi propia boca. El copiloto se bajó, y quedé solo por algunos minutos, pocos hasta que llegaron familiares y allegados. Ahí pude sentirme un piloto de carreras. En ese momento aposté a que ese sería mi medio de vida, y que el límite de donde llegaría lo manejaba yo. Y, aunque esto último no se dio, creo que toda mi vida me sentiré piloto gracias a esa performance, y a los aplausos de las 30 personas que estaba en la tribuna, generalmente parientes y/o mecánicos de todos los pilotos que competían contra mi. Difícil de describir con palabras, aunque intenté hacerlo de la mejor forma, tratando de transportarme a aquella tarde primaveral de hace 12 años.
Puede decirse que así como esa jornada me marcó en lo personal, también fue mi despedida de la posibilidad de ser campeón. El motor averiado era “el” motor, y ninguno volvió a igualarlo, además de que el motorista, Jorge Peyrou, quien también proveía a Rodríguez, en definitiva campeón, en las últimas cuatro fechas inclinó la balanza. Si bien se sabía que yo no iba a molestar ni perpetrar ninguna maniobra antideportiva contra mi rival, también estaba claro que no correría para el y su consagración, y silenciosamente se me sacó del medio. Pude ganar en la anteúltima fecha, pero pasé de largo en la curva uno en clasificación y terminé en la leca, con otro impulsor dañado. Debía largar segundo, y no pude hacerlo…Conclusión: fui cuarto en el torneo, poco para lo que esperaba en algún momento. En función de 1997, el auto fue al taller de Oscar Noe para reestructurar el chasis, que definitivamente nunca funcionaba bien con la pista sucia, y mi cabeza fue al freezer, analizando cada día donde habían estado los errores y como mejorarlos. La del 97 iba a ser mi cuarta temporada en la categoría, y la única opción viable era ser campeón. Hablé de dos objetivos claros para 1996, y ambos se cristalizaron: gané, y Natalia, aquella morocha que me había llamado la atención a fines del 95, era mi nueva novia. Del ambiente, linda y excelente persona. Todo estaba dado para tener un buen 97, pero…

MADUREZ Y DESPEDIDA
Todo se hizo en pos del gran objetivo. El auto, remodelado y redecorado, volvía a ser el mejor de la categoría. Mi ánimo estaba recuperado, quería que empiece la temporada, y la relación me ayudaba y sostenía con el tema. El Duna estaba en venta, y el trato con Barabas totalmente deteriorado por varias cosas. Todo se centraba en esa campaña, en la que debía combinar la velocidad del 96 con una buena dosis de madurez e inteligencia para correr. No había escollos a la vista, me tomé unas buenas vacaciones en Santa Teresita con Marcelo (el hincha de Aventín), y recargué pilas a full. Las pruebas previas fueron más que satisfactorias, y llegó el momento de la primera fecha, en Buenos Aires.

Continuara....